Comprendre le système de freinage : une conception globale propre à chaque fabricant

Il est crucial de comprendre que le système de freinage est conçu comme un tout. Chaque fabricant développe et conçoit son propre système de freinage, de l’action du levier jusqu’au disque. Il est donc préférable de conserver chaque composant d’origine ou, en cas de défaillance, de les remplacer par des pièces de la même marque.

Le mécanisme d’un frein hydraulique est universel, quelle que soit la marque. L’activation d’un levier exerce une pression sur un piston, qui pousse un liquide à travers un tuyau vers l’étrier. Ce liquide met alors en mouvement les pistons qui agissent sur les plaquettes de frein, appliquant une force sur le disque. Chaque composant contribue à sa manière à la performance et à l’efficacité du système de freinage.

La diversité des freins en fonction des disciplines du vélo

Il existe différents types de freins, adaptés à chaque discipline du cyclisme. La première différence notable est le diamètre des disques. Cependant, la taille des disques n’est pas le seul élément à prendre en compte. L’étrier joue un rôle essentiel. On trouve maintenant des étriers équipés de quatre pistons en DH pour une puissance maximale, et même des pistons surdimensionnés dans les systèmes à deux pistons.

Le SRAM Guide, par exemple, dispose d’un étrier à deux pièces et à quatre pistons. Les étriers monoblocs offrent plus de rigidité et donc plus de puissance au freinage, mais ils sont également plus onéreux.

Étriers et adaptateurs : rigidité et performance

La rigidité de l’étrier est un facteur critique : sans elle, aucune puissance ne peut être transmise. Les étriers monoblocs sont les plus performants en termes de rigidité, mais leur fabrication est plus coûteuse que celle des étriers à deux pièces.

La taille des pistons est également importante pour la puissance du freinage : plus leur surface est grande, plus la force exercée sur les plaquettes est importante, ce qui rend le freinage plus efficace. Les étriers à deux pistons offrent un freinage plus direct que ceux à quatre pistons, qui répartissent la force sur une plus grande surface de la plaquette, permettant un freinage plus progressif.

L’adaptateur (de moins en moins nécessaire à l’avant car les fabricants de fourches ont adopté les standards DH et enduro, mais toujours indispensable à l’arrière) doit lui aussi être rigide pour éviter toute perte de puissance due à la déformation de l’étrier pendant le freinage. Les adaptateurs monoblocs avec de véritables points d’appui sont à privilégier.

Maîtres-cylindres et durites : rigueur et efficacité

Le maître-cylindre, outre son aspect qui doit être ergonomique et adapté à vos mains, doit également être rigide pour transmettre efficacement la force exercée sur le levier. La taille du réservoir, qui détermine la quantité de liquide embarqué, permet d’absorber plus ou moins bien les variations de température.

Concernant les durites, la plupart de celles fournies par les constructeurs sont efficaces. Les durites aviation, bien que plus esthétiques, sont plus lourdes et n’apportent pas d’amélioration significative en termes de performance. Si vous devez remplacer une durite, il est préférable de choisir le même modèle que celui d’origine pour éviter toute perte d’efficacité.